PCM 構成 (As Built データの使用)(読み取り/書き込み機能の使用)
z-space.techPCM検査 取り外し/取り付けCX-30 CX-5 CX-60 CX-7 CX-80 MPV MAZDA 2 マツダ EV ロータリー EV RX-7 RX-8 アクセラ ハイブリッド スポーツ セダン アテンザスポーツワゴン スクラム トラック バン スピアーノ ファミリア フレア カスタム タフ スタイル クロスオーバー ブローニィバン プレマシー プロシード ボンゴ トラック MAZDA 3 セダン ファストバック MAZDA6 セダン ラピュタ ロードスター RF CX-3 MX-30 CX-8
As-Builtデータを使用して構成を行うと、パーソナライゼーション機能の設定値は初期値（工場出荷時の状態）にリセットされます。As-Builtデータを使用して構成を行った後、お客様に設定値を確認してパーソナライゼーション機能の設定を行ってください。
1. M-MDSをDLC-2に接続します。
2. 車両が識別されたら、M-MDSの初期化画面から以下の項目を選択します。
- 「モジュールプログラミング」を選択します。
3. 次に、画面メニューから次の順序で項目を選択します。
- 「As-Built」を選択します。
- 「PCM」を選択します。
4. 画面の指示に従って設定を実行します。
注意：
- 設定を行うと、CAN ラインに接続された PCM と制御モジュール間の CAN 通信が一時的に切断され、通信エラー DTC が検出されることがあります。設定を行った後、CAN ラインに接続された制御モジュールの DTC を確認し、DTC が検出された場合はクリアしてください。
5. CAN ラインに接続されているすべての制御モジュールの DTC を確認します。
DTC が残っている場合は、DTC に従ってトラブルシューティングを行ってください。
DTC が保存されている場合はクリアします。
DTC がクリアされていれば、設定が正常に完了しているので手順を終了します。
- 設定を行う場合、PCMを交換する前にPCMから車両仕様情報を読み取る必要があります。PCMを取り外す前にM-MDSを車両に接続し、車両識別を行ってください。車両仕様情報はM-MDSに一時的に保存されます。
1. M-MDSをDLC-2に接続します。
2. 車両が識別されたら、M-MDSの初期化画面から以下の項目を選択します。
- 「モジュールプログラミング」を選択します。
3. 次に、画面メニューから次の順序で項目を選択します。
- 「プログラマブルモジュールのインストール」を選択します。
- 「PCM」を選択します。
4. 画面の指示に従って設定を実行します。
注意：
- 設定を行うと、CAN ラインに接続された PCM と制御モジュール間の CAN 通信が一時的に切断され、通信エラー DTC が検出されることがあります。設定を行った後、CAN ラインに接続された制御モジュールの DTC を確認し、DTC が検出された場合はクリアしてください。
5. CAN ラインに接続されているすべての制御モジュールの DTC を確認します。
- DTC が保存されている場合はクリアします。
- DTC がクリアされていれば、設定が正常に完了しているので手順を終了します。
- DTC が残っている場合は、DTC に従ってトラブルシューティングを行ってください。
M-MDSを使用せずに
注記：
- PCMは防水コネクタを使用しているため、電圧・波形の検査はできません。以下の値は参考値です。
端子電圧表（参考）
| ターミナル | 信号 | 接続先 | テスト条件 | 電圧 (V) | 検査項目 | |
| 1A*1 | CAN_2H | CANシステム関連モジュール | この端子はCAN用なので、端子電圧による良否判定はできません。 | 関連配線ハーネス | ||
| 1B*1 | CAN_2L | CANシステム関連モジュール | この端子はCAN用なので、端子電圧による良否判定はできません。 | 関連配線ハーネス | ||
| 1C | — | — | — | — | — | |
| 1D | ノック（–） | KS | イグニッションをONにします（アナログタイプの電圧計を使用すると測定電圧が実際の電圧よりも低く検出されるため、デジタルタイプの電圧計を使用してください） | 約1.65 | KS関連配線ハーネス | |
| 1E | — | — | — | — | — | |
| 1階 | — | — | — | — | — | |
| 1G | — | — | — | — | — | |
| 1時間 | ノック（+） | KS | イグニッションをONにします（アナログタイプの電圧計を使用すると測定電圧が実際の電圧よりも低く検出されるため、デジタルタイプの電圧計を使用してください） | 約3.38 | KS関連配線ハーネス | |
| 1私 | グランド | センサーシールド | いかなる状況下でも | 1.0未満 | 関連配線ハーネス | |
| 1J | 電動可変バルブタイミングモーター（回転方向） | 電動可変バルブタイミングモーター | （電動可変バルブタイミングモーター（回転方向）信号参照） | 電動可変バルブタイミングモーター関連配線ハーネス | ||
| 1K*2 | 中立的な立場 | ニュートラルスイッチ | シフトレバーはニュートラル位置にあります | 1.0未満 | ニュートラルスイッチ関連配線ハーネス | |
| シフトレバーがニュートラル位置ではありません | B+ | |||||
| 1L*2 | バックアップライト | バックアップライトスイッチ | シフトレバーはRの位置にあります | 1.0未満 | バックアップライトスイッチ関連配線ハーネス | |
| シフトレバーがRの位置になっていない | B+ | |||||
| 100万 | — | — | — | — | — | |
| 1N | — | — | — | — | — | |
| 10 | 電動可変バルブタイミングモーター（回転パルス） | 電動可変バルブタイミングモーター | （電動可変バルブタイミングモーター（回転パルス）信号参照） | 電動可変バルブタイミングモーター関連配線ハーネス | ||
| 1P | 油圧 | 油圧スイッチ | イグニッションをONにする | 1.0未満 | 油圧スイッチ関連配線ハーネス | |
| アイドリング（ウォームアップ後） | B+ | |||||
| 1Q | — | — | — | — | — | |
| 1R | — | — | — | — | — | |
| 1S | — | — | — | — | — | |
| 1T | 排気CMP | 排気CMPセンサー | (排気CMP信号を参照) | 排気CMPセンサー関連配線ハーネス | ||
| 1U | — | — | — | — | — | |
| 1V | — | — | — | — | — | |
| 1W | 空燃比 | A/Fセンサー | アイドリング（ウォームアップ後） | 約4.2 | A/Fセンサー関連配線ハーネス | |
| 1倍 | グランド | 排気CMPセンサー | いかなる状況下でも | 1.0未満 | 関連配線ハーネス | |
| 1年 | 摂取CMP | 吸気CMPセンサー | (吸気CMP信号を参照) | 吸気CMPセンサー関連配線ハーネス | ||
| 1Z | — | — | — | — | — | |
| 1AA | — | — | — | — | — | |
| 1AB | 空燃比 | A/Fセンサー | アイドル（ウォームアップ後）: 0 mA | A/Fセンサー関連配線ハーネス | ||
| 1AC | グランド | 吸気CMPセンサー | いかなる状況下でも | 1.0未満 | 関連配線ハーネス | |
| 1AD | CKP | CKPセンサー | (CKP 信号を参照してください。) | CKPセンサー関連配線ハーネス | ||
| 1AE | 電動可変バルブタイミングドライバー（診断用） | 電動可変バルブタイミングドライバー | （電動可変バルブタイミングドライバ（診断）信号を参照） | 電動可変バルブタイミングドライバー関連配線ハーネス | ||
| 1AF | 発電機出力電圧 | 発電機（端子P） | (発電機の出力電圧を参照してください。) | ジェネレータ関連配線ハーネス | ||
| 1AG | 空燃比 | A/Fセンサー | アイドリング（ウォームアップ後） | 約3.48 | A/Fセンサー関連配線ハーネス | |
| 1AH | グランド | CKPセンサー | いかなる状況下でも | 1.0未満 | 関連配線ハーネス | |
| 1AI | パージ制御 | パージソレノイドバルブ | (パージ制御を参照してください。) | パージソレノイドバルブ関連配線ハーネス | ||
| 1AJ | IG4 4 号 | イグニッションコイルNo.4 | (IGT1、IGT2、IGT3、IGT4 制御を参照してください。) | イグニッションコイルNo.4関連配線ハーネス | ||
| 1AK | ECT（第1回） | ECTセンサーNo.1 | イグニッションをONにする | 電気ショック20℃{68 °F} | 約3.10 | ECTセンサーNo.1関連配線ハーネス |
| 電気ショック40℃{104 °F} | 約2.16 | |||||
| 電気ショック60℃{140 °F} | 約1.40 | |||||
| 電気ショック80℃{176 °F} | 約0.87 | |||||
| 電気ショック100℃{212 °F} | 約0.54 | |||||
| 1AL | — | — | — | — | — | |
| 午前1時 | グランド | ECTセンサーNo.1 | いかなる状況下でも | 1.0未満 | 関連配線ハーネス | |
| 1AN | 油圧可変バルブタイミング制御 | OCCV | （油圧可変バルブタイミング制御信号を参照） | OCCV関連配線ハーネス | ||
| 1AO | IG3 3.0 | 点火コイルNo.3 | (IGT1、IGT2、IGT3、IGT4 制御を参照してください。) | 点火コイルNo.3関連配線ハーネス | ||
| 1AP | — | — | — | — | — | |
| 1AQ | — | — | — | — | — | |
| 1AR | — | — | — | — | — | |
| 1AS | エンジンオイルコントロール | エンジンオイルソレノイドバルブ | （エンジンオイル制御信号を参照） | エンジンオイルソレノイドバルブ関連配線ハーネス | ||
| 1AT | IG2 2015/03/13 | 点火コイルNo.2 | (IGT1、IGT2、IGT3、IGT4 制御を参照してください。) | 点火コイルNo.2関連配線ハーネス | ||
| 1AU | — | — | — | — | — | |
| 1AV | イオン（第4号） | イオンセンサーNo.4 | アイドリング（ウォームアップ後） | 約4.55 | イオンセンサーNo.4関連配線ハーネス | |
| 1AW | — | — | — | — | — | |
| 1AX | — | — | — | — | — | |
| 1月 | IG1 1000 円 | イグニッションコイルNo.1 | (IGT1、IGT2、IGT3、IGT4 制御を参照してください。) | イグニッションコイルNo.1関連配線ハーネス | ||
| 1AZ | 電動可変バルブタイミング制御 | 電動可変バルブタイミングドライバー | （電動可変バルブタイミング制御信号を参照） | 電動可変バルブタイミングドライバー関連配線ハーネス | ||
| 1BA | イオン（No.3） | イオンセンサーNo.3 | アイドリング（ウォームアップ後） | 約4.55 | イオンセンサーNo.3関連配線ハーネス | |
| 1BB | グランド | センサーシールド | いかなる状況下でも | 1.0未満 | 関連配線ハーネス | |
| 紀元前1年 | — | — | — | — | — | |
| 1ベッドルーム | — | — | — | — | — | |
| 1BE | 発電機フィールドコイル制御 | ジェネレータ(ターミナルD) | （発電機のフィールドコイル制御信号を参照） | ジェネレータ関連配線ハーネス | ||
| 1BF | イオン（第2弾） | イオンセンサーNo.2 | アイドリング（ウォームアップ後） | 約4.55 | イオンセンサーNo.2関連配線ハーネス | |
| 1BG | グランド | センサーシールド | いかなる状況下でも | 1.0未満 | 関連配線ハーネス | |
| 1BH | — | — | — | — | — | |
| 1BI | — | — | — | — | — | |
| 1BJ | 定電圧（Vref） | 燃料圧力センサー | イグニッションをONにする | 約5.0 | 関連配線ハーネス | |
| 1ベッド | イオン（No.1） | イオンセンサーNo.1 | アイドリング（ウォームアップ後） | 約4.55 | イオンセンサーNo.1関連配線ハーネス | |
| 1BL | グランド | センサーシールド | いかなる状況下でも | 1.0未満 | 関連配線ハーネス | |
| 1BM | — | — | — | — | — | |
| 10億 | 定電圧（Vref） | CKPセンサー | イグニッションをONにする | 約5.0 | 関連配線ハーネス | |
| 1BO | 定電圧（Vref） | MAPセンサー | イグニッションをONにする | 約5.0 | 関連配線ハーネス | |
| 1BP | TP（第1号） | TPセンサーNo.1 | イグニッションをONにする | アクセルペダルが解放されました | 約1.11 | TPセンサーNo.1関連配線ハーネス |
| アクセルペダルを踏んだ | 約4.59 | |||||
| 1BQ | グランド | TPセンサーNo.1、TPセンサーNo.2 | いかなる状況下でも | 1.0未満 | 関連配線ハーネス | |
| 1ベッドルーム | — | — | — | — | — | |
| 1BS | 定電圧（Vref） | TPセンサーNo.1、TPセンサーNo.2 | イグニッションをONにする | 約5.0 | 関連配線ハーネス | |
| 1BT | — | — | — | — | — | |
| 1BU | TP（第2号） | TPセンサーNo.2 | イグニッションをONにする | アクセルペダルが解放されました | 約3.92 | TPセンサーNo.2関連配線ハーネス |
| アクセルペダルを踏んだ | 約0.41 | |||||
| 1BV | — | — | — | — | — | |
| 1BW | 地図 | MAPセンサー | イグニッションをONにする | 約4.07 | MAPセンサー関連配線ハーネス | |
| アイドリング（ウォームアップ後） | 約1.34 | |||||
| レース（エンジン回転数：2,000rpm） | 約1.05 | |||||
| 1BX | グランド | MAPセンサー、IATセンサーNo.2 | いかなる状況下でも | 1.0未満 | 関連配線ハーネス | |
| 1BY | A/Fセンサーヒーター制御 | A/Fセンサーヒーター | （A/Fセンサーヒーター制御信号参照） | A/Fセンサーヒーター関連配線ハーネス | ||
| 1BZ | グランド | グランド | いかなる状況下でも | 1.0未満 | 関連配線ハーネス | |
| 1CA | 燃料圧力 | 燃料圧力センサー | イグニッションをONにする | 約1.22 | 燃料圧力センサー関連配線ハーネス | |
| アイドリング（ウォームアップ後） | 約1.06 | |||||
| 1CB | グランド | 燃料圧力センサー | いかなる状況下でも | 1.0未満 | 関連配線ハーネス | |
| 1CC | ドライブバイワイヤ制御（–） | スロットルバルブアクチュエータ | イグニッションをONにする | 約10.51 | スロットルバルブアクチュエータ関連配線ハーネス | |
| アイドリング（ウォームアップ後） | B+ | |||||
| 1CD | — | — | — | — | — | |
| 1CE | IAT（第2回） | IATセンサーNo.2 | イグニッションをONにする | 20℃以下{68 °F} | 約3.57 | IATセンサーNo.2関連配線ハーネス |
| 最高気温40℃{104 °F} | 約2.70 | |||||
| 最高温度60℃{140 °F} | 約1.87 | |||||
| 1CF | — | — | — | — | — | |
| 1CG | ドライブバイワイヤ制御（+） | スロットルバルブアクチュエータ | （ドライブバイワイヤ制御（+）信号を参照） | スロットルバルブアクチュエータ関連配線ハーネス | ||
| 1CH | — | — | — | — | — | |
| 1CI | — | — | — | — | — | |
| 1CJ | — | — | — | — | — | |
| 1CK | バッテリー電圧 | メインリレー | イグニッションをONにする | B+ | 関連配線ハーネス | |
| 1CL | グランド | グランド | いかなる状況下でも | 1.0未満 | 関連配線ハーネス | |
- PCM設定には2種類あり、間違ったPCMを取り付けるとエンジン制御に支障をきたす可能性があります。
- PCM を交換する場合は、交換前に PCM ラベルに記載されている部品番号の最初の 4 桁を確認し、同じ部品番号の PCM と交換してください。
1. バッテリーのマイナスケーブルを外します。
2. PCMカバーを取り外します。
3. PCMコネクタを外します。
4. PCM アセンブリをバッテリー トレイから取り外します。
5. PCM を PCM ブラケットから取り外します。
6. 取り外しと逆の手順で取り付けます。
7. 車両の PCM を交換する場合は、次の操作を実行します。
- PCM 構成。注記：
- 車両仕様情報の読み書きで設定ができない場合は、PCM交換後にAs-Built情報で設定を行ってください。
- イモビライザーシステム関連部品のプログラミング。
PCMカバー取り付け時の注意
1. PCM カバーの端を図の領域 A に挿入します。
2. 2本のボルトを仮締めしてから、完全に締めます。
PCMコネクタ接続に関する注意事項
注意：
- PCM コネクタ端子には触れないでください。端子は非常に細いため、触れると損傷する可能性があります。
- PCM コネクタを斜めに挿入し、レバーを動かすとコネクタが破損する可能性があります。PCM コネクタがまっすぐに挿入されていることを確認してください。
1. PCMコネクタを図の位置に設定します。
2. PCM コネクタを接続面に対してまっすぐに合わせます。
3. PCMコネクタをまっすぐに差し込み、レバーが自然に上がるまで押し込みます。（フロントハーネス側コネクタ）
4. PCMコネクタレバーをカチッという音がするまで押します。
目的/機能
- 運転状況に応じて適切なエンジン状態（燃料噴射・点火時期）を制御することで、高いドライバビリティと低燃費を実現しました。
- 各入力部からの信号に基づいて各出力部を制御します。
- 制御の説明は以下の通りです。
| 関数 | 説明 |
| メインリレー制御 | 車両状況に応じて最適なタイミングでメインリレーのオン/オフを切り替えることで各部に電力を供給します。 |
| ドライブバイワイヤ制御 | すべてのエンジン回転数で最適な目標スロットルバルブ開度を計算し、スロットルバルブアクチュエーターを制御します。ドライブバイワイヤ制御は、アイドルエア制御、アクセル制御、トラクション制御、エンジン過回転制御、オーバースピード制御、電動可変バルブタイミング協調制御、ブレーキオーバーライドシステムで構成されています。 |
| 油圧可変バルブタイミング制御 | エンジンの運転状態に応じて排気バルブのタイミングを変更し、エンジン出力、燃費、排出ガス性能を向上させます。PCMは、各入力信号に基づいて、エンジン運転状態に応じて最適な排気バルブタイミングを決定し、OCVを駆動し、油圧式可変バルブタイミングアクチュエータの油路を切り替えて、排気バルブタイミングを最適に制御します。電動可変バルブタイミング制御との連携により、エンジン高負荷時のオーバーラップ量を増やし、排気ガスを燃焼室内に再循環させることで、高温時に多く発生する窒素酸化物（NOX）を低減し、燃焼温度も低下させます。 |
| 電動可変バルブタイミング制御 | PCMはエンジン運転状態に応じて最適な吸気バルブタイミングを決定し、モーター駆動信号を電動可変バルブタイミング駆動装置に送ります。電動駆動方式の採用により、エンジン状態に左右されることなく可変吸気バルブタイミングを制御できるため、燃費向上やポンピングロスの低減を実現しました。油圧可変バルブタイミング制御との連携により、エンジン高負荷時のオーバーラップ量を増やし、排気ガスを燃焼室内に再循環させて燃焼温度を下げることで、高温時に多く発生する窒素酸化物（NOX）を低減します。 |
| 燃料噴射制御 | エンジンの運転状況に応じて最適な燃料噴射を行います。PCMは各入力装置からの信号に基づいてエンジンの運転状態を判断し、最適な燃料噴射時間（燃料噴射量）と燃料噴射タイミングで燃料インジェクタを駆動して燃料を噴射します。燃料噴射量、燃料噴射時期、燃料噴射回数により均一燃焼と成層燃焼の燃焼状態を制御することで、冷間時の排出ガス性能の向上とエンジン出力の向上を実現しました。 |
| 燃料ポンプ制御 | 燃料ポンプの吐出量を切り替えることで消費電力の低減と燃費向上を実現しました。PCMはエンジン運転状態に応じて最適な燃料ポンプ駆動力を決定し、燃料ポンプ駆動信号を燃料ポンプ制御モジュールに送信します。 |
| 高圧燃料ポンプ制御 | エンジンの運転状態に応じて燃料インジェクターに加える燃料圧力を変化させ、エンジン出力と始動性を向上させます。PCMは各入力信号に基づいてエンジン運転状態に応じた燃料圧力値を決定し、スピルバルブ制御ソレノイドバルブを駆動して燃料圧力を最適に制御します。 |
| 電子スパークアドバンス | エンジンの運転状況に応じて点火タイミングを最適に制御します。点火時期調整が不要となり整備性が向上しました。PCMは各センサーからの入力信号に基づいてエンジンの運転状態を判断し、算出した点火タイミングで点火コイルへの電流を遮断し、電磁相互誘導効果によりスパークプラグを放電（点火）させます。 |
| パージ制御 | エンジン運転状態に応じてパージソレノイドバルブの作動により適量の蒸発ガスを吸気マニホールド内に送り込み、ドライバビリティを確保するとともに蒸発ガスの大気放出を防止します。PCM は各制御部からの信号に基づいてパージソレノイドバルブを駆動します。 |
| A/Fセンサーヒーター制御 | 前後A/Fセンサーヒーターの制御により、低温時でも安定した酸素濃度を検知し、冷間始動時でも燃料噴射のフィードバック制御を可能にし、低温時の排出ガス性能を向上します。エンジン運転状態（排気ガス温度）に応じてヒーターのデューティ制御を行うことで、排出ガス性能とセンサー保護性能を向上しました。エンジン始動時に排気系から発生する水がセンサーに付着して損傷するのを防ぐため、プレヒーターを採用しました。 |
| HO2Sヒーター制御 | 前後HO2Sヒーターの制御により、低温時でも安定した酸素濃度を検知し、冷間始動時でも燃料噴射のフィードバック制御が可能となり、低温時の排出ガス性能が向上します。エンジン運転状態（排気ガス温度）に応じてヒーターのデューティ制御を行うことで、排出ガス性能とセンサー保護性能を向上しました。 |
| エアコンカットオフ制御 | エンジン運転状況に応じて最適なタイミングでエアコンリレーのON/OFFを切り替え、エアコンの作動を制御します。エアコンの作動を制御することで加速性能やエアコンコンプレッサーの信頼性が向上しました。 |
| 電動ファン制御 | 車両状態に応じて冷却ファンを作動させ、ラジエーターとコンデンサーを冷却することで、エンジンの信頼性と冷却性能が向上しました。 |
| スターターカットオフ制御 | PCM は、イモビライザー システムの要求に応じてスターター リレーへの通電を制御し、セキュリティを向上させます。P または N 位置にない場合、イグニッション キーによるスターター リレーの通電は禁止されます。 |
| 発電機制御 | エンジン運転状態や電気負荷状態に応じて発電機電圧を最適に制御することでアイドリング安定性を向上しました。PCMは、各制御部からの入力信号に基づいてエンジンの動作と電気負荷の状態を判断し、発電機の界磁コイルの通電時間を制御します。 |
| エンジンオイルコントロール | PCMは、エンジンの運転状況に応じて適切なエンジンオイル量を制御することで、エンジンにかかる負荷と摩擦抵抗を軽減します。エンジンオイル量は2段階で切り替わります。油圧が不要なときは、エンジンオイルソレノイドバルブの作動によりオイルポンプの吐出量を減らします。また、エンジンオイルソレノイドバルブが故障している場合は、オイルポンプの吐出量を最大化することでエンジンの保護を優先します。 |
工事
- バッテリートレイに取り付けます。
- 200ピン（2ブロック）コネクタを採用しました。
- BAROセンサーが内蔵されています。
手術
- 操作内容については、以下の資料を参照してください。
| 関数 | ページ |
| メインリレー制御 | （メインリレー制御[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
| ドライブバイワイヤ制御 | （ドライブ・バイ・ワイヤ制御[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
| 油圧可変バルブタイミング制御 | （油圧可変バルブタイミングコントロール[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
| 電動可変バルブタイミング制御 | （電動可変バルブタイミング制御[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
| 燃料噴射制御 | （燃料噴射制御システム[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
| 燃料ポンプ制御 | （燃料ポンプ制御[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
| 高圧燃料ポンプ制御 | （高圧燃料ポンプ制御[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
| 電子スパークアドバンス | （電子制御点火時期制御[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
| パージ制御 | （パージコントロール[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
| A/Fセンサーヒーター制御 | （空燃比（A/F）センサーヒーター制御[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
| HO2Sヒーター制御 | （加熱酸素センサー（HO2S）ヒーターコントロール[SKYACTIV-G 2.0]を参照。） |
| エアコンカットオフ制御 | （A/Cカットオフ制御[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
| 電動ファン制御 | （電動ファンコントロール[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
| スターターカットオフ制御 | （スターターカットオフ制御[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
| 発電機制御 | （ジェネレーター制御[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
| エンジンオイルコントロール | （エンジンオイルコントロール[SKYACTIV-G 2.0]参照） |
フェイルセーフ
| DTC番号 | フェイルセーフ機能 |
| P0601:00 | エンジン回転数の上限を制限します。ドライブバイワイヤ制御を停止します（リターンスプリングの力によりスロットルバルブが約8°開きます）。 |
| P0606:00 | エンジン回転数の上限を制限します。ドライブバイワイヤ制御を停止します（リターンスプリングの力によりスロットルバルブが約8°開きます）。 |
| P061B:00 | エンジン回転数の上限を制限します。 |
| P061D:00 | エンジン回転数の上限を制限します。 |
| P2107:00 | エンジン回転数の上限を制限します。ドライブバイワイヤ制御を停止します（リターンスプリングの力によりスロットルバルブが約8°開きます）。 |
| P2110:00 | エンジン回転数の上限を制限します。ドライブバイワイヤ制御を停止します（リターンスプリングの力によりスロットルバルブが約8°開きます）。 |
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