サービスマニュアル スパークプラグの点検 アコード CY2 CV3

ホンダ アコード(CY2 CV3 LFD LFB CR7 CR6 )LFA-H4 落ちたスパークプラグは必ず廃棄してください。

未テスト

点火前のスパークプラグは非常に清潔で、ねじ山とアースストラップにはきれいなニッケルメッキが施されているはずです。セラミック電極絶縁体の中心面は、多くの場合、マット仕上げまたは鈍い純白です。外側の一次絶縁体は、多くの場合、適切な刻印ラベルが付いた研磨された白いセラミックです。スパークプラグには、滑らかなバレルのものと、リブ付きのバレルのものがあります。フォードのスパークプラグは、ほぼ常にリブ付きバレルと青い釉薬をかけたフィントップを使用しています。フォードのスパークプラグに使用されているシリコン防汚オイルは、ピンク色をしている場合があります。一部のサプライヤーは、これをシリコンオイルが塗布されていることを示すために使用しています。
修正措置は必要ありません。

通常燃焼

正常に燃焼しているスパーク プラグでは、電極の中央が白またはわずかに白っぽい (茶色または薄い灰色) 変色し、アース線が透明またはわずかに変色している​​ことがよくあります。
修正措置は必要ありません。

炭素汚染

カーボン汚れはエンジンの失火を引き起こす可能性があります。不完全燃焼によって形成されたカーボン堆積物が電極絶縁体表面の中心に付着すると、絶縁体の誘電性と絶縁性、またはシャント抵抗が損なわれます。中心電極と絶縁体表面に十分なカーボン堆積物が存在すると、主要な伝導経路が火花生成からカーボン堆積物による短絡に変わる可能性があります。これは火花漏れとも呼ばれます。カーボンショートでは、中心電極の先端に利用できる電圧が低下し、最終的に混合気に火花が飛ばなくなり、失火が発生します。早期点火やカーボン堆積物を防ぐには、適切な熱範囲を選択する必要があります。適切な熱範囲を選択しても、過度のコールドスタートや過度のコールドアイドリングは避けてください。暖機サイクルなしでエンジン温度を上昇させないでください。適切なセルフクリーニングのために、中負荷アクチュエータサイクルでスパークプラグを暖めるようにしてください。スパークプラグの通常の動作温度は 450 ～ 850°C (842 ～ 1562°F) で、その温度に達すると点火時にカーボン堆積物が燃え尽き、プラグはセルフクリーニングされます。
十分な距離と回転数での運転サイクルにより、スパークプラグのカーボン堆積物を取り外しできます (例: 3000 rpm で 4 マイル)。
それでも問題が解決しない場合は、新しいスパークプラグを取り付けてください。

鉛汚染と浸食

鉛汚染は、有鉛ガソリンを使用するエンジンで発生する可能性があります。TEL (テトラエチル鉛) は燃料としての消費者向け用途からかなり以前に排除されているため、現代のエンジンではこの故障モードはまれです。鉛汚染は、高圧縮レーシング エンジンで使用されるエンジンで発生する可能性があり、限られたケースでは航空用途でも発生する可能性があります。鉛が存在する環境で使用されたスパーク プラグは、中心電極絶縁体が黄褐色に着色している​​ことが特徴で、高エンジン回転数および高負荷時にエンジン失火を引き起こす可能性があります。さらに、長期間にわたって有鉛燃料にさらされたエンジンでは、接地電極が摩耗することがよくあります。この故障モードは、鉛化合物が高温でニッケル電極材料と化学反応を起こす傾向によって発生します。これらの化学反応は、接地電極材料の脆化を促進し、強度を低下させる原因となることがよくあります。
有鉛燃料やオクタン価向上添加剤の使用を避けるよう顧客にアドバイスします。
CMS (触媒コンバータ監視センサー) と HO2S センサーに鉛の損傷の兆候がないか検査します。
新しいスパークプラグを取り付けます。

冷却水/オイルの湿潤汚染

ウェットファウリングは、ほとんどの場合、運転中に燃焼室に過剰な燃料、オイル、または冷却剤が存在することで発生します。スパークプラグが湿って汚れていると、始動不良や失火の原因となることがよくあります。スパークプラグが湿って汚れている場合は、ヘッドガスケット不良、コントロールリングからのオイル漏れ、バルブトレインの漏れなど、エンジンシステムの追加の機械的な問題があることが考えられます。場合によっては、他の原因として、圧縮低下、バキュームリーク、過度に遅角したタイミング、またはスパークプラグの熱範囲の不適切などが考えられます。失火の主な原因は、オイル、燃料、または冷却剤の堆積物によって形成される低抵抗経路です。湿った物質は、高電圧中心電極からアースへスパークが漏れるための抵抗の低い経路を提供します。冷却剤が漏れた状態で長期間運転する場合は、プラグを洗浄することができます。
絶縁体上の湿った黒い堆積物、摩耗したリングやピストンのせいで燃焼室に過剰なオイルが入りハウジングに穴が開いた電極、ガイドとバルブのクリアランスが大きすぎる、またはベアリングが摩耗または緩んでいるかどうかを確認します。
冷却液またはオイルの漏れを修理します。
新しいスパークプラグを取り付けます。

預金の増加

スパークプラグに堆積物が付着している場合、オイル漏れや燃料品質の低下の兆候である可能性があります。これらの灰の堆積物は、中心電極からアースまでの低抵抗経路を形成するため、失火を引き起こすことがよくあります。
必要に応じてオイル漏れを修理してください。
燃料の品質が低い可能性がある旨を顧客に通知します。
新しいスパークプラグを取り付けます。

異常な侵食・腐食・酸化

多くの場合、スパークプラグの侵食、腐食、または酸化は、鉛入りガソリンが電極材料と反応することで発生します（「鉛汚染」を参照）。これらの症状は、電極に穴、ひび割れ、または侵食が生じて現れ、銅の酸化がひどい場合は緑色の変色を示すことがあります。これらの状態は、スパークプラグのギャップが大きくなり、不適切な状態になり、性能低下につながります。最近では、E85エタノール混合燃料（エタノール85%）の使用がこの酸化状態を引き起こす可能性があります。E85アプリケーションでは、性能低下を補うために点火時期を早める必要があるため、通常、熱範囲は1範囲低くなります。電極先端温度の上昇と電極表面の急速な熱サイクルが組み合わさると、表面にひび割れが生じ、酸化腐食が発生する可能性があります。
E85 を使用するように設計されていない車両 (フレックス燃料車両) では E85 が使用されていないことを確認してください。
新しいスパークプラグを取り付けます。

接地電極の故障

接地電極の故障は、プレイグニッション（早着火）やその他の過度の衝撃負荷によって引き起こされる可能性があります。また、不適切な点火時期、不適切な燃料の種類、あるいはスパークプラグのネジ山の代わりに熱伝導率の低いヘリコイルを不適切に取り付けた場合にも、接地電極の故障が発生する可能性があります。
正しい燃料供給と点火タイミングを確認してください。
正しいスパークプラグの熱範囲を確認してください。
シリンダー ヘッドのねじが Heli-Coil ねじ修理キットで修理されていないことを確認します。
新しいスパークプラグを取り付けます。

MMT汚染（ホットプラグ汚染）

MMT（メチルシクロペンタジエニルマンガントリカルボニル）は、オクタン価を許容範囲内に抑えるために、低品質燃料と組み合わせてオクタン価向上剤として使用されることがよくあります。燃焼中に燃料中に過剰なMn（マンガン）が存在すると、マンガンの堆積物が燃焼室、触媒コンバータ、スパークプラグを汚染する可能性があります。高濃度のMnは、プレイグニッションやエンジンの失火を引き起こす可能性があります。Mn堆積物は、表面が約550°C（1022°F）を超えると導電性になります。このため、この故障モードは「ホット」と呼ばれます。プラグの汚れ。MMTはマンガン含有量が高いため、スパークプラグの絶縁体と接地電極に赤みがかったコーティングが形成されます。スパークプラグが失火すると、この赤みがかったコーティングはカーボン堆積物で覆われることがよくあります。
有鉛燃料やオクタン価向上添加剤の使用を避けるよう顧客にアドバイスします。
CMS および HO2S に MMT の損傷がないか検査します。
新しいスパークプラグを取り付けます。

フェロセン汚染（ホットスワップ汚染）

フェロセン（メタロセン）は、オクタン価向上剤としてMMTの代わりによく使用される有機金属化合物です。フェロセン自体は鮮やかなオレンジ色をしています。燃焼中に燃料中に過剰な量のフェロセンが存在すると、フェロセンの堆積物が燃焼室、触媒コンバータ、点火プラグを汚染する可能性があります。堆積物は表面温度が約450℃（842°F）を超えると導電性になります。このため、この故障モードはホットプラグファウリングと呼ばれます。高濃度のフェロセンは、プレイグニッションやエンジンの失火を引き起こす可能性があります。
お客様に、有鉛ガソリンやオクタン価の高いガソリンを使用している可能性があることをお伝えし、使用をやめるよう伝えてください。
CMS および HO2S にフェロセンによる損傷がないか検査します。
新しいスパークプラグを取り付けます。

電極の過熱と溶融

オーバーヒートの症状には、白または薄い灰色の斑点や、電極の青みがかった焦げ目などがあります。これらは、エンジンのオーバーヒート、不適切な燃料の種類、スパークプラグの緩み、不適切な熱価のスパークプラグ、燃料ポンプの圧力低下、または不適切な点火時期などが原因で発生します。溶融した堆積物、つまり泡や水疱に似た斑点状の堆積物が発生する場合があり、急加速の兆候となります。
燃料供給と点火タイミングが正しいことを確認してください。
正しいスパークプラグの熱範囲を確認してください。
冷却システムに漏れや詰まりがないか、またウォーターポンプに故障がないか確認してください。
冷却システムを修理し、必要に応じて冷却剤を補充します。
新しいスパークプラグを取り付けます。

絶縁体の損傷および破損

注: 右上の挿入図には、通常、ギャップの過度な摩耗によって生じた誘電体の穴が示されています。

中心電極絶縁体の故障は、多くの場合、急激な加熱または冷却による突発的な熱衝撃によって引き起こされます。また、外部からの機械的負荷（ドロップアウト）によっても発生する可能性があり、さらには燃焼圧力の衝撃波による横方向の負荷がセラミック絶縁体材料を破損させるほど強いプレイグニッション現象によっても発生する可能性があります。より高温の熱範囲を持つスパークプラグは、絶縁体寿命が長く、スパークプラグの汚れのリスクが低減しますが、曲げモーメントアームが大きくなるため、低速プレイグニッション時の故障は弱くなります。中心電極と絶縁体の内径の間に油や硫黄酸化物が侵入すると、U字型の亀裂を形成するのに十分な内部外力が発生する可能性があります。この故障モードの詳細については、「ナトリウム/油の移行」セクションを参照してください。
新しいスパークプラグを取り付けます。

ナトリウム/油の移行

オイルマイグレーションの場合、ミスト状のオイルが吸入時に燃焼室に吸い込まれます。気筒休止時にはバルブは閉じられたままで、燃焼室内のオイルは燃焼しません。ミスト状のオイルはスパークプラグの表面に付着し、毛細管現象により絶縁体と中心電極の隙間に浸透します。気筒再始動時には、表面付近のオイルが燃焼し、不完全燃焼により隙間内に煤（カーボン）が生成されます。スパークプラグの再加熱時には、中心電極が絶縁体よりもはるかに高い速度で熱膨張するため、中心電極に圧縮応力、電極絶縁体の外側に引張応力が発生します。これらの応力が高すぎると、セラミック絶縁体の破壊につながる可能性があります。ナトリウムマイグレーションの場合、燃焼中に硫酸ナトリウムが生成され、中心電極と絶縁体間の隙間に堆積物が形成されます。硫酸ナトリウムの発生源は現在不明ですが、E100燃料に由来すると考えられています。現在の理論では、故障は電極と絶縁体の固着によって引き起こされるとされています。これは、電極と絶縁体が硫酸ナトリウムによって機械的に接合されている状態です。電極が冷却されると収縮して直径が拡大し、それが硫酸ナトリウムを介して絶縁体に押し付けられ、オイルの移行と同様に故障を引き起こします。
新しいスパークプラグを取り付けます。

橋の隙間

スパークプラグのギャップが閉じる原因は、多くの場合、スパーク時にイオンギャップに存在する燃料液滴です。スパークは燃料液滴を介して発生し、カーボン繊維を残します。その他の要因としては、電極表面に堆積したデポジットが挙げられ、これはカーボンまたはオイルの汚染を示しています。この状態は、低負荷から中負荷サイクルを何度も繰り返すことで発生することがよくあります。燃焼室内のカーボン堆積物は、突然の高負荷時に剥がれ落ち、スパークプラグギャップに詰まり、完全なショートを引き起こす可能性があります。地面に落ちてください。
新しいスパークプラグを取り付けます。
3000 rpm で 4 ～ 10 マイル走行すると、スパーク プラグは自己洗浄温度に達します。

レンチで亀裂を破る

鍵の破損によるひび割れは、通常、不適切なサイズのヘッドに横方向の荷重またはトルクが加わることで発生します。衝撃荷重は絶縁シェルにひび割れを引き起こす可能性があり、実際に発生することがよくあります。磁器は非常に脆く、引張強度がほとんどありません。セラミックは垂直方向にひび割れることが多いため（通常は中心線に対して非対称ですが）、力の方向を特定するのは容易です。
こうした亀裂を最大限に防ぐには、スパークプラグソケットと手工具以外のものの使用は避けてください。
新しいスパークプラグを取り付けます。

追跡/更新

トレースマークは、高電圧放電が、スパークプラグの端にあるエアギャップ以外の部分を介して電極からアースに発生した後に残る跡です。最も一般的には、これらの放電は、一次絶縁体（ブーツの下または近く）と中心電極絶縁体に沿って発生します。これらの放電は通常、磁器セラミックに焼き付き、茶色の焦げ跡を残します。最初の写真では、大きな茶色の焦げ跡が見えます。上の2枚目の写真では、各エッジに沿ってトレースマークがあります。下の2枚目の写真（典型的なカーボンケース）では、スパーク電流が絶縁体をたどり、横にジャンプするまで、一次中心電極絶縁体に沿ってトレースマークが見られます。金属シース。
新しいスパークプラグを取り付けます。
新しい点火コイルブーツを取り付けます (トラックが六角形の上にある場合)。
ヘックスの上にトラッキングが存在する場合、両方の構成部品にトラッキングが存在するため、上記の両方の部品を同時に交換する必要があります。一方だけ交換すれば問題は解消されます。問題が解決しない場合は、再訪問が必要になる可能性が非常に高くなります。

クラウンスポット

スパークプラグの絶縁体と金属シェルの接合部付近にある茶色の斑点は、コロナスポットと呼ばれることが多く、エンジン付近の空気中に存在するオイル粒子が絶縁体の表面に付着することで形成されます。スパークプラグ上部の導体に高電圧が加えられるとコロナ放電が発生し、絶縁体と金属シェルの間の空隙によって絶縁体が破壊されます。コロナ汚れはスパークプラグの動作には影響しません。写真の右上隅には、リブ上での閃光を示す痕跡がありますが、コロナ汚れが発生すると消えます。これは、通常動作中に高キロボルトが存在しても、コロナ汚れが電流を伝導しないことを示しています。右下の写真は、ブーツ内側のコロナ汚れを示しています。
クラウンスポットのみが存在する場合は、修正アクションは必要ありません。

点火時期異常による中心電極の曲がり/破損（ラトラー）

極端なプレイグニッション現象が発生すると、燃焼室内を伝わる衝撃波によって中心電極が曲がり、磁器製の中心電極絶縁体が破損することがあります。このような極端な状況下では、「ラチェット現象」と呼ばれる現象が発生し、中心電極絶縁体がスパークプラグから剥離し、振動によってガタガタと音を立てることがあります。写真では、メインの写真は曲がった中心電極、上の写真は破損した絶縁体の破断面、下の写真は中心電極絶縁体が外れたスパークプラグを示しています。
新しいスパークプラグを取り付けます。

腐食（水害）

ナット/ネジ山部分に腐食が見られる場合、スパークプラグが湿気や熱にさらされた兆候である可能性があります。多くの場合、水がスパークプラグチューブのシールを貫通してスパークプラグチューブ内に侵入すると、このような状態が発生します。腐食したスパークプラグは、多くの場合、失火症状も呈します（水は高電圧コイルからアースへの低抵抗経路となるため）。また、燃焼室のインターフェース（中心電極とアースストラップ）は、カーボンでひどく詰まっていることがよくあります。
水の侵入源を確認し、必要に応じて取り外しします。
新しいスパークプラグを取り付けます。
新しい点火コイルとブーツアセンブリを取り付けます。
コイルハウジングに直接水がかからないように購入者にアドバイスしてください。