サービスマニュアル 加熱酸素センサー（HO2S） グロリア Y34

ニッサン セドリック グロリア MY34 PAY31 VQ25DD RB25DET VG30E VG20E 空燃比不均衡モニター

空燃比不均衡モニターは、空燃比を監視するために設計されたオンボード診断戦略です。

空燃比不均衡モニター - 加熱酸素センサー（HO2S）

空燃比不均衡モニターは、ユニバーサル HO2S 高周波信号を使用して、気筒間の空燃比の差を評価します。高周波信号は、個々の気筒に影響を与えるユニバーサル HO2S 信号の量を判定するために、エンジンの燃焼イベントごとに少なくとも 1 回更新されます。結果は、個々の気筒がユニバーサル HO2S に与える影響の測定値です。測定値が較正済みのしきい値を超えると、差分信号蓄積ウィンドウに追加されます。蓄積ウィンドウは、少なくとも 50 エンジン回転です。次に、差分信号蓄積が較正済みの信号しきい値と比較されます。しきい値を超えると、カウンターが増分されます。このプロセスは、較正済みのウィンドウの数だけ繰り返されます。較正済みの数のウィンドウが完了すると、空燃比不均衡インデックスが計算されます。空燃比不均衡インデックスは、モニターを完了するために必要な RPM ウィンドウの合計数に対する、失敗した RPM ウィンドウの比率です。空燃比不均衡インデックスがしきい値を超えると、テストは失敗します。

2 回の連続した運転サイクルで問題が検出されると、MIL がアクティブになります。

空燃比不均衡モニター - トルクモニター

空燃比不均衡トルクモニターは、HO2S 空燃比不均衡センサーによって補完されます。モニター。空燃比不均衡モニタートルクモニターは、シリンダー内の空燃比の不均衡の小さなレベルを検出するために使用されます。モニターは CKP を使用して、各シリンダーの点火イベント中に加速項を計算します。計算された加速度値は、点火イベント中のエンジントルクに比例します。モニターは各シリンダーを調整して、ストイキオメトリック状態からの空燃比偏差を生成します。モニターはシリンダーごとに 5 つの合計トルク値を生成します。2 つのトルク値はストイキオメトリックよりもリッチ、2 つのトルク値はストイキオメトリックよりもリーン、1 つのトルク値はストイキオメトリックです。モニターは、生成された 5 つの値によって定義された較正済みトルク曲線を理想的なトルク曲線と比較して、各シリンダーの空燃比偏差を推定します。モニターは、他のシリンダーと比較して各シリンダーの空燃比の偏差を評価し、問題が存在するかどうかを判断します。

MIL は、ドライブ サイクル中に問題が検出されるとアクティブになります。

減速燃料遮断（DFSO）

DFSOイベント発生時、PCMは燃料インジェクターを停止します。DFSOイベントは、スロットルが閉じて減速している際に発生します。高速道路からの脱出時と似ています。この戦略により、燃費が向上し、後方のHO2S（過給圧下における燃料噴射不足）問題の検出率が向上し、失火プロファイルの補正学習が可能になります。直噴車では、PCMは点火コイルも停止させる場合があります。この戦略により、燃料遮断中のスパークプラグの寿命が延びます。

フレキシブル燃料

フレキシブル燃料車は、エタノールとガソリンのあらゆる組み合わせに対応できるよう設計されており、エタノール含有量は最大85%（E85）までです。燃料中のエタノール含有量は、PCMのフレキシブル燃料戦略によって決定されます。

燃料レベル入力（FLI）は、イグニッションオン後またはエンジン作動中に給油イベントが発生したかどうかを判断します。給油イベントが検出されると、PCMはその時点の推定エタノール濃度を保存します。PCMのフレックス燃料ストラテジーは、給油がガソリンまたはE85であると認識し、フレックス燃料学習ルーチンを備えています。フレックス燃料ストラテジーは、酸素センサーからの入力に基づいて適切な空燃比を推定し、車両の給油後もストイキオメトリーを維持します。

新しい燃料は、燃料ラインと燃料レールから一定量の燃料が排出された後にエンジンに到達するように計算されます。新しいエタノール濃度を出力するため、通常の長期燃料調整学習とEVAPパージ制御は一時的に無効になります。エタノール濃度学習は、エンジン運転状態で出力が安定するまで継続されます。

フレックス燃料車の一般的な操作：

KAMガソリンリセット時に、初期空燃比とフレックス燃料の割合が計算されます。KAMリセット後に燃料タンクにE85が残っている車両では、寒冷時の始動困難やエンジンの加速不足が発生する場合があります。フレックス燃料戦略が実行される前は、PCMが燃料中のエタノールの正しい割合を計算します。
アルコール混合燃料は揮発性が低いため、アルコール含有燃料を使用した冷間始動はガソリンよりも困難になる場合があります。
エタノールはガソリンよりも高い燃料消費量を必要とし、フレキシブル燃料車には高流量インジェクターが必要です。
フレキシブル燃料車では、燃料注入口に燃料の種類が表示されています。
燃料噴射システム

燃料噴射システムには、直噴式とポート噴射式の2種類があります。直噴式は、燃料をエンジンシリンダー内に直接噴射します。ポート噴射式は、燃料を吸気マニホールドに噴射し、そこで空気と混合して吸気バルブからエンジンシリンダー内へ送り込みます。

燃料システムモニター

燃料システム モニターは、燃料制御システムを監視するために設計されたオンボード戦略です。燃料管理システムは、PCM の RAM (KAM) に保存されている燃料トリム テーブルを使用して、通常の摩耗や経年劣化によって燃料システム 構成部品に発生する変動を補正します。燃料トリム テーブルは空気質量に基づいています。閉ループ燃料制御中、燃料トリム戦略は、燃料システムの濃いまたは薄い偏りを補正するために必要な修正内容を学習します。修正内容は燃料トリム テーブルに保存されます。燃料トリムには、長期燃料トリムと短期燃料トリムの 2 つの適応方法があります。長期燃料トリムは、燃料トリム テーブルと短期燃料トリムに依存します。は、LAMBSE と呼ばれる目的の空燃比パラメーターを指します。LAMBSE は、PCM によってユニバーサル HO2S 入力から計算され、閉ループ動作中に空燃比を 14.7:1 (9:1 E100) に維持するのに役立ちます。短期燃料トリムと長期燃料トリムは連携して機能します。ユニバーサル HO2S がエンジンがリッチで動作していることを示す場合、PCM は短期燃料トリムを負の範囲に移動してリッチ状態を修正し、リッチ燃焼を修正するための燃料を少なくします。しばらく経っても短期燃料トリムがリッチ状態を補正している場合、PCM はこれを学習し、長期燃料トリムを負の範囲に移動して補正し、短期燃料トリムが 0% 付近の値に戻るようにします。ECT センサーまたは CHT センサー、IAT、および MAF からの入力は燃料トリム システムをアクティブにするのが必要であり、これにより燃料システム モニターがアクティブになります。アクティブになると、燃料システム モニターは、燃料トリム テーブルがアダプティブ クランプ (アダプティブ制限) に達し、LAMBSE が較正制限を超えるかどうかを調べます。燃料システム モニターは、問題が検出されると、以下で説明するように適切な DTC を保存します。

汎用HO2Sセンサーは排気ガス中の酸素の存在を検知し、PCM（燃焼制御モジュール）に空燃比を示すフィードバックを提供します。燃料システムの変化を補正するため、必要に応じて長期および短期の燃料調整値に基づいて、燃料インジェクターのパルス幅と質量流量の計算に補正係数が加算されます。LAMBSEパラメータがLAMBSEから逸脱すると、空気と燃料の管理に支障をきたし、排出量が増加します。LAMBSEが校正された限界値を超え、燃料調整テーブルが遮断されると、燃料システムモニターは以下のDTCを設定します。

燃料システム内の希薄混合偏りを検出するモニターに関連する DTC は、P0171 (バンク 1) と P0174 (バンク 2) です。
燃料システムの動作におけるリッチシフトを検出するモニターに関連付けられている DTC は、P0172 (バンク 1) と P0175 (バンク 2) です。
2 回の連続した運転サイクルで問題が検出されると、MIL がアクティブになります。
一般的な燃料システムモニターの入力条件:

空気質量範囲が5.67 g/s（0.75 lb/min）を超える
パージデューティサイクル0%
エンジン冷却水の温度は 65.5°C ～ 110°C (150°F ～ 230°F) です。
エンジン負荷が12%を超える
吸気温度 -34°C ～ 65°C (-30°F ～ 150°F)
一般的な燃料レベル制御しきい値:

状態不良の懸念: LONGFT が 25% 以上、SHRTFT が 5% 以上。
富裕国の問題: LONGFT が 25% 未満、SHRTFT が 10% 未満
燃料補正

短期的な燃料調整

酸素センサーが温まり、PCM がエンジンが理論空燃比 14.7:1 (E100 では 9:1) で動作できると判断すると、PCM は閉ループ燃料制御モードに入ります。酸素センサーは濃厚か希薄かを示すことができるため、燃料制御戦略は、望ましい空燃比を濃厚と希薄の間で継続的に調整し、酸素センサーが理論空燃比付近で切り替わるようにします。濃厚と希薄の切り替え間の時間が同じであれば、システムは実際には理論空燃比レベルで動作しています。望ましい空燃比制御パラメータは短期燃料トリム (SHRTFT1 および SHRTFT2) と呼ばれ、理論空燃比は 0% で表されます。濃厚 (燃料が多い) は正の数で表され、希薄 (燃料が少ない) は負の数で表されます。短期燃料トリムの通常の動作範囲は -25% から 25% です。一部のキャリブレーションでは、切り替え間の時間と短期燃料トリムの変動が等しくありません。これらの不均等な偏りにより、システムは理論空燃比でわずかにリーンまたはリッチになります。この方法はバイアスの使用と呼ばれます。例えば、NOX排出量の削減を目的として、閉ループ燃料使用時に燃料システムをわずかにリッチにバイアスすることがあります。

SHRTFT1とSHRTFT2の値は、エンジンの回転数や負荷に応じてスキャンツール上で大きく変化することがあります。これは、SHRTFT1とSHRTFT2が燃料供給の変動に反応するためです。燃料供給の変動はエンジンの回転数や負荷によって変化します。エンジンを停止すると、短期的な燃料調整値は保存されません。

長期的な燃料調整

エンジンが閉ループ燃料制御モードで動作している場合、PCMは短絡された一時燃料トリム補正値を長期燃料トリム（LONGFT1およびLONGFT2）として学習します。これらの補正値はメモリ燃料トリムテーブル（KAM）に保存されます。燃料トリムテーブルはエンジン回転数と負荷に基づいており、触媒前段にHO2Sが2個あるエンジンの場合はバンクにも依存します。KAMに補正値を学習させることで、オープンループと閉ループの両方の空燃比制御が向上します。そのメリットは以下のとおりです。

短期的な燃料調整では、エンジンが閉ループに入るたびに新たな修正が生成されることはありません。
長期燃料トリムは、オープン ループ モードとクローズド ループ モードで使用できます。
長期燃料トリムは、短期燃料トリムと同様にパーセンテージで表示されますが、単一のパラメータではありません。エンジン運転時の回転数と負荷ポイントごとに、個別の長期燃料トリム値が使用されます。長期燃料トリムの調整値は、エンジンの運転条件（回転数と負荷）、外気温、燃料品質（アルコール濃度、酸素化物）に応じて変化する可能性があります。LONGFT1およびLONGFT2 PIDを表示すると、エンジンが異なる回転数と負荷ポイントで動作するため、値が大きく変化する可能性があります。LONGFT1およびLONGFT2 PIDは、その回転数と負荷ポイントで現在使用されている長期燃料トリムを表示します。

加熱酸素センサー（HO2S）モニター

酸素センサー モニターは、加熱された酸素センサーに問題や摩耗がないか監視して、排出ガスに影響を及ぼさないよう監視するオンボード戦略です。燃料管理またはストリーム 1 HO2S は、適切な出力電圧と応答速度がチェックされます。応答速度とは、リーンからリッチ、またはリッチからリーンに変化するまでの時間です。リアまたはストリーム 2 HO2S は、適切な出力電圧が監視され、触媒の監視と前方酸素センサー (FAOS) の制御に使用されます。HO2S モニターをアクティブにするには、CMP センサー、CKP センサー、ECT センサーまたは CHT センサー、燃料レール圧力温度 (FRPT) センサー、燃料タンク圧力 (FTP) センサー、IAT センサー、MAF センサー、MAP センサー、TP センサー、および車速からの入力が必要です。HO2S モニターをアクティブにする前に、燃料システム モニターと失火検出モニターも正常に完了している必要があります。

酸素センサーは排気流中の酸素含有量を測定します。空燃比がストイキオメトリ（約14.7:1、E100では9:1）のとき、HO2Sは0.45ボルト未満の電圧を発生します。ストイキオメトリのHO2Sは0.45ボルトを超える電圧を発生します。汎用HO2Sを0.45ボルトに維持するために必要な電流は、PCMによって空燃比の計算に使用されます。HO2Sモニターは、HO2Sが適切に機能しているかどうかを評価します。

HO2Sスイッチの切り替え間隔は、車両の始動後および閉ループ燃料状態において監視されます。切り替え間隔が長すぎる場合、または始動時に切り替えが行われない場合は、問題を示しています。切り替えが行われない問題は、HO2Sの問題や燃料システムのシフトによって引き起こされる可能性があるため、切り替えが行われない問題に関する追加情報を提供するトラブルコードが保存されます。各種トラブルコードは、センサーが常にリーン、リッチ、またはカットアウト状態にあるかどうかを示します。HO2S信号は高電圧についても監視されます。過電圧状態は、HO2Sセンサーのヒーター、またはバッテリーとHO2Sセンサー間の信号線の短絡によって発生します。

通常の車両運転中に、リア HO2S 機能テストが実行されます。ピークのリッチおよびリーン電圧が継続的に監視されます。較正済みのリッチおよびリーンのしきい値を超える電圧は、センサーの故障を示します。車両を長時間運転した後でも電圧がしきい値を超えない場合は、リア センサーの空燃比がリッチまたはリーンである可能性があります。この状態は通常、緑色の、500 マイル (804.7 km) 未満の触媒でのみ発生します。センサーがリッチおよびリーンのピークしきい値を超えない場合は、問題が示されています。さらに、減速燃料遮断 (DFSO) イベント中にリア HO2S 応答テストが実行されます。DFSO イベント中に酸素センサー応答テストを実行すると、触媒コンバーターからセンサーの問題を切り離すのに役立ちます。応答テストでは、センサーがリッチ電圧からリーン電圧に切り替わる速さを監視します。また、リッチまたはリーン状態への応答に遅延があるかどうかも監視します。センサーがリッチ電圧からリーン電圧への切り替えに非常にゆっくりと反応する場合、またはリッチ電圧しきい値以上またはリーン電圧しきい値未満でまったく反応しない場合は、懸念があることを示しています。

2 回の連続した運転サイクルで問題が検出されると、MIL がアクティブになります。

アイドリングスピード調整

アイドルエアトリムは、部品の摩耗や経年劣化を考慮しながら、アイドルエアコントロールバルブのキャリブレーションを調整するように設計されています。エンジンの状態が学習要件を満たすと、この戦略はエンジンを監視し、理想的なアイドルキャリブレーションに必要な値を決定します。アイドルエアトリムの値は参照用にテーブルに保存されます。このテーブルは、PCMがアイドル回転数を監視する際の補正係数として使用されます。テーブルはKAMに保存され、エンジンを停止した後も学習値が保持されます。アイドルエア調整が学習限界に達すると、診断トラブルコード（DTC）が設定されます。

アイドルエア制御部品を交換した場合、またはアイドル回転数に影響を与える修理を行った場合は、必ずリセットすることをお勧めします。これは、アイドルストラテジーが以前に学習したアイドルエア制御値を使用しないようにするためです。スキャンツールでDTCをクリアしても、アイドルエア制御テーブルはリセットされないことにご注意ください。

KAMがリセットされると、エンジンは新しいアイドリング回転数調整値を学習するために15分間（実際の時間はストラテジーによって異なります）アイドリングする必要があります。ストラテジーが適応するにつれて、アイドリングの質が向上します。適応は、以下の表に示すように4つのモードで行われます。

アイドルエアトリムトレーニングモード

中性 エアコンがついています
中性 エアコンOFF。
車を運転する エアコンがついています
車を運転する エアコンOFF。
トルクベースの電子スロットル制御（ETC）

トルクベースETCは、ドライバーの要求（ペダル位置）に基づいてエンジントルク出力（スロットル開度経由）を制御するハードウェアとソフトウェアを組み合わせたシステムです。スロットルボディの電子スロットルアクチュエーター制御（TAC）、PCM、そしてアクセルペダルアセンブリを用いて、スロットル開度とエンジントルクを制御します。

ETCベースのトルクベクタリングは、オートマチックトランスミッションにアグレッシブなシフトスケジュール（早めにシフトアップし、その後シフトダウンする）を提供します。これは、ギアチェンジ時に各ホイールに均等なトルクが配分されるようにスロットル開度を調整することで実現されます。システムはこの目標トルクを計算することで、エンジンのジャーキング（低回転数および低マニホールド負圧）を防ぎながら、ドライバーが求めるパフォーマンスとトルクを提供します。これにより、燃費と排出ガスの大幅な改善も実現します。VCTなどの技術は、シフトチェンジ時に均等なトルクを提供します。

トルクベースのETCシステムは、パワートレインの故障を知らせます。問題が発生すると、IPCのインジケーター（スパナ）が点灯します。問題が発生すると、診断トラブルコード（DTC）が発行され、MILも点灯する場合があります。

電子スロットル制御（ETC）戦略

ETC戦略は、燃費向上と可変バルブタイミングの考慮を目的として開発されました。これは、スロットル開度とドライバーのペダル位置を連動させないことで実現しました。スロットル開度（エンジントルク発生）とペダル位置（ドライバーの要求）を切り離すことで、パワートレイン制御戦略は、要求されたホイールトルクを供給しながら、燃料管理とギアシフトパターンを最適化します。

ETC監視システムは、PCM内の2つのプロセッサ（メインのパワートレイン制御プロセッサ（CPU）と独立した監視プロセッサ）に分散されています。主要な監視機能は、メインプロセッサに搭載された独立した妥当性評価ソフトウェアによって実行されます。このソフトウェアは、ドライバーが要求するトルクを判定し、実際に伝達された推定トルクと比較します。生成されたトルクがドライバーの要求トルクを規定量超過した場合、適切な是正措置が講じられます。

ETCシステムの障害モードと結果管理:

効果 故障モード
取り扱いには影響しません 冗長性の喪失や重要でない入力の喪失は、運転性に影響を与えない問題を引き起こす可能性があります。パワートレイン故障インジケーター（レンチ）は点灯しますが、このモードではMILは点灯しません。ただし、クルーズコントロールとPTOは無効になる可能性があります。診断トラブルコードは、構成部品または回路の故障を示しています。懸念事項です。
ブレーキロックによるAPPセンサー応答遅延 このモードは、センサー、配線、またはPCMの不具合により、APPセンサー入力が1つ失われた場合に発生します。システムはAPPセンサー入力とドライバーの要求を検証できません。アクセルペダルを踏んだ際に、APPセンサー入力に対するスロットルレスポンスが遅れます。ブレーキペダルを踏むたびに、エンジンはアイドル回転数に戻ります。パワートレイン故障インジケーター（レンチ）は点灯しますが、このモードではMILは点灯しません。APPセンサーに関連するトラブルコードが設定されます。
ブレーキロック付きドライバー時間ベースのリクエスト このモードは、センサー、配線、またはPCMの問題により、BPPセンサー入力とAPPセンサー入力のいずれか、または両方のAPPセンサー入力が失われた場合に発生します。システムはドライバーの要求を判断できません。アクセルペダルを踏んでも反応しません。ブレーキペダルを踏むたびにエンジンはアイドル回転数に戻ります。ブレーキペダルを離すと、PCMはAPP信号を一定値までゆっくりと増加させます。パワートレイン故障インジケーター（レンチ）は点灯しますが、このモードではMILは点灯しません。APPまたはBPPセンサーに関連するDTCが設定されます。
ペダルプッシャー付きRPMガード このモードでは、重要なセンサーの損失またはPCMの障害により、トルク制御が無効になります。スロットルは、APPセンサー入力の関数として、ペダルフォロワーモードでのみ制御されます。最大許容回転数は、アクセルペダルの位置に基づいて決定されます（RPMガード）。実際の回転数がこの制限を超えると、点火装置と燃料が使用され、制限回転数以下になります。このモードでは、パワートレイン故障インジケーター（レンチ）とMILが点灯し、ETCにDTCが関連付けられます。構成部品セット。EGRおよびVCT出力はデフォルト値に設定され、クルーズコントロールは無効になります。
デフォルトスロットル付きRPMガード このモードでは、TPセンサー入力の両方の喪失、スロットル制御の喪失、スロットルの固着、深刻なプロセッサの問題、またはその他の重大な電子スロットルボディの問題により、スロットル制御が無効になります。スプリングがスロットルをホーム（リンプホーム）位置に戻します。最大許容回転数は、アクセルペダルの位置に基づいて決定されます（RPMガード）。実際の回転数がこの制限を超えると、スパークと燃料を使用して回転数を制限以下に下げます。このモードでは、パワートレイン故障インジケーター（レンチ）とMILが点灯し、ETC関連構成部品セットのトラブルコードが表示されます。EGRおよびVCT出力はデフォルト値に設定され、クルーズコントロールが有効になります。動作不能。
構成部品の説明

電子スロットルアクチュエータ制御（TAC）

TAC電子スロットルボディは、PCMによって制御されるDCモーターです。内部スプリングがスロットルプレートをホームポジションに戻します。デフォルトの位置は通常、ハードストップ角度から7～8度のスロットル角度です。スロットルが閉じた状態でのハードストップは、スロットルがボア内で固着するのを防ぎます。このハードストップ設定は調整できず、アイドル時に必要な最小エンジンエアフローよりも少ないエアフローに設定されます。詳細については、このセクションの「電子スロットル制御（ETC）に基づく」を参照してください。

電子スロットルポジションセンサー（ETBTPS）

ETBTPSには、センサーからのデジタル信号出力が1つあります。ETBTPS専用のセンサー用基準電圧回路（ETCREF）とフィードバック信号回路（ETCRTN）が1つずつあります。

車両用ETBTPSには、センサーから2つのアナログ信号出力があります。最初のETBTPS信号（TP1）は負の傾き（角度増加、電圧減少）、2番目の信号（TP2）は正の傾き（角度増加、電圧増加）です。センサーには電圧リファレンス回路（ETCREF）と信号リターン回路（ETCRTN）がそれぞれ1つずつあり、APPセンサーには電圧リファレンス回路（APPVREF1、APPVREF2）と信号リターン回路（APPRTN1、APPRTN2）がそれぞれ1つずつあります。詳細については、このセクションの「電子トルクセンシングスロットル制御（ETC）」を参照してください。

燃料噴射装置

注意： バッテリーのプラス（B+）電圧を燃料インジェクターの電気コネクタ端子に直接印加しないでください。数秒以内にソレノイド内部が損傷する可能性があります。

燃料インジェクターは、エンジンへの燃料供給量を測定する電磁弁です。燃料インジェクターは、クランクシャフトの1回転ごとに一定回数開閉します。燃料の供給量は、燃料インジェクターの開弁時間によって制御されます。

燃料インジェクターはノーマルクローズで、12ボルトが供給されます。グランド信号はPCMによって監視されます。

燃料インジェクターはデポジット耐性インジェクター（DRI）であるため、洗浄は不要です。流量を点検した結果、仕様外であることが確認された場合は、新しい燃料インジェクターを取り付けてください。

加熱酸素センサー（HO2S）

酸素センサーは排気ガス中の酸素の存在を検知し、検知した酸素量に応じて可変電圧を生成します。排気ガス中の酸素濃度が高い場合（空燃比が薄い場合）、0.4ボルト未満の電圧信号が生成されます。酸素濃度が低い場合（空燃比が濃い場合）、0.6ボルトを超える電圧信号が生成されます。HO2SはPCMに空燃比をフィードバックすることで、閉ループエンジン運転において理論空燃比に近い14.7:1（E100で9:1）を実現します。

酸素センサーが冷間時、接続されていない時、または初回始動時は、電圧が1.5～1.7ボルトになることがあります。エンジンが温まり、運転状態が安定すると、酸素センサーの電圧は通常の動作範囲である0.0～1.1ボルトまで低下します。

酸素センサーの感知素子にはヒーターが内蔵されています。ヒーター素子はセンサーを800℃（1472°F）まで加熱します。約300℃（572°F）に達すると、エンジンは閉ループ運転に入ります。VPWR回路はヒーターに電圧を供給します。PCMは適切な条件が満たされるとヒーターをオンにし、グランドに接続します。ヒーターにより、エンジンはより早く閉ループ運転に移行できます。このヒーターを使用する場合は、ヒーターの損傷を防ぐため、HO2Sヒーター制御をデューティサイクルで動作させる必要があります。

ユニバーサル加熱酸素センサー（HO2S）

ユニバーサル HO2S (広帯域酸素センサーとも呼ばれる) は、標準的な HO2S を PCM 内の電流コントローラーと組み合わせて使用​​し、理論空燃比に対する空燃比を推測します。これは、センサーの計測チャンバー内外に送り込まれる酸素イオンの量を調整することで実現されます。ユニバーサル HO2S 内の標準的な HO2S は、計測チャンバー内の排気ガスの酸素含有量を感知します。計測チャンバー内の酸素含有量は、計測チャンバー内外に酸素イオンを送り込むことで、理論空燃比に維持されます。排気ガスが濃くなったり薄くなったりすると、計測チャンバー内の理論空燃比を維持するために計測チャンバー内外に送り込まなければならない酸素の量は、空燃比に比例して変化します。計測チャンバー内外に酸素イオンを送り込むために必要な電流量を使用して、空燃比が測定されます。測定された空燃比は、実際にはセンサーから直接送られる信号ではなく、PCM の電流コントローラーからの出力です。

ユニバーサル酸素センサーは、常に酸素が存在することを保証するため、独立した基準チャンバーを備えています。基準チャンバーへの酸素供給は、測定チャンバーから制御チャンバーへ少量の酸素イオンをポンプで送り込むことで行われます。

部分的な偏差の一部は、コネクタに抵抗器を取り付けることで補正されます。この抵抗器は、PCM内の電流コントローラによって測定される電流を調整します。

ユニバーサル酸素センサーは、感知素子にヒーターを内蔵しており、エンジンが閉ループモードに早く移行できるようにします。ヒーター素子はセンサーを780℃～830℃（1436°F～1526°F）の温度に加熱します。VPWR回路はヒーターに電圧を供給します。PCMは、センサーを正しい位置に維持するために、グラウンドに接続することでヒーターのオン/オフを切り替えま