整備書 アンチロックコントロール点灯 ウイングロード Y12 HR15

ニッサン アンチロックコントロール - トラクションコントロール FWD
車両 サービスマニュアル/ブレーキシステム/アンチロックコントロール - トラクションコントロール/ アンチロックコントロール - トラクションコントロール FWD ウイングロード Y12 HR15DE

構成部品の場所

注意: RHD (右ハンドル) のインストールが表示されています。LHD (左ハンドル) のインストールも同様です。

部品の位置 - シート 1/2

サービスマニュアル 整備書 。アンチロックコントロール - トラクションコントロール

RH（右側）前輪速度センサー
RH後輪速度センサー
LH（左側）後輪速度センサー
左前輪速度センサー
統合ABS（アンチロックブレーキシステム）モジュールとHCU（油圧制御ユニット）
部品の位置 - シート 2/2

サービスマニュアル 整備書 。アンチロックコントロール - トラクションコントロール

ステアリングアングルセンサー（クロックスプリング内）
ABS警告インジケーター
DSC（ダイナミックスタビリティコントロール）警告インジケーター
DSC OFF警告インジケーター
ブレーキ赤色警告灯
ブレーキアンバー警告インジケーター
ブレーキ診断スイッチ
ストップランプスイッチ
ヨーレートセンサー
DSCスイッチ
概要

概要

アンチロック・コントロール・トラクション・コントロール・システムは、ABS（アンチロック・ブレーキ・システム）モジュールと4チャンネルHCU（油圧制御ユニット）を組み合わせたシステムです。ABSモジュールとHCUは一体化されており、エンジンルームの左後方、ブレーキマスターシリンダーと4つのブレーキキャリパー間のブレーキ油圧回路に取り付けられています。

ABS モジュールは高速 CAN (コントローラ エリア ネットワーク) バスに接続され、他の車両システム制御モジュールや関連センサーと積極的に対話して、現在の車両動作情報を受信および送信します。

ABSモジュールは、必要に応じてブレーキング時や車両操作時に積極的に介入し、HCUを作動させて車両の姿勢、安定性、トラクション、または速度を修正します。また、車両の姿勢修正が著しく困難な状況では、ABSモジュールはECM（エンジン制御モジュール）にエンジン出力の低減を要求し、車両のさらなる安定化と修正を図ります。

完全なシステム機能を提供するために、アンチロック コントロールおよびトラクション コントロール システムには次の構成部品が含まれています。

DSC（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）スイッチ。
4つの車輪速度センサー。
ヨーレートセンサー。
ステアリング角度センサー。
計器クラスターの警告インジケーター。
ABS モジュールと HCU を統合。
アンチロック コントロールおよびトラクション コントロール システムは、車両を支援したりドライバーを補助したりするために設計された次のブレーキ機能も提供します。

アブソリュート樹脂。
CBC（コーナーブレーキコントロール）。
DSC（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）。
EBD（電子ブレーキ力配分）。
ETC（電子トラクションコントロール）。
EBA（緊急ブレーキアシスト）。
EDC（エンジンドラッグトルクコントロール）。
ヒルスタートアシスト。
RSC（ロール安定制御）。
トレーラー安定性アシスト。
システム操作と構成部品の説明

制御図

注: A = ハードワイヤード、D = 高速 CAN (コントローラ エリア ネットワーク) バス、O = LIN (ローカル相互接続ネットワーク) バス、U = プライベート高速 CAN バス。

サービスマニュアル 整備書 。アンチロックコントロール - トラクションコントロール

ステアリングホイール LH (左側) スイッチパック
ステアリングホイールRH（右側）スイッチパック
バッテリー
EJB（エンジンジャンクションボックス）
左前輪速度センサー
RH前輪速度センサー
LH後輪速度センサー
RH後輪速度センサー
TCM（トランスミッション制御モジュール）（オートマチックトランスミッションモデルのみ）
ECM（エンジン制御モジュール）
計器クラスター
診断ソケット
ブレーキ診断スイッチ
ストップランプスイッチ
ステアリング角センサー
DSCスイッチ
ABS（アンチロックブレーキシステム）モジュール
ヨーレートセンサー
CJB（中央接続箱）
クロックスプリング
システム操作

アンチロックブレーキシステム

ABSは、接地限界でのブレーキング時にすべての車輪の速度を制御し、最適な車輪スリップを確保します。車輪のロックを防ぎ、車両の効率的な操舵制御を維持します。

フロントブレーキとリアブレーキの圧力は各ホイールごとに個別に調整されます。

コーナーブレーキコントロール（CBC）

CBCは、ABSのしきい値内および下回るブレーキ圧を調整することで、コーナーでのブレーキング時に発生するヨーモーメントを打ち消します。CBCは、車両の片側のブレーキ圧を制限することで補正トルクを発生させ、ドライバーが要求する旋回半径の達成を支援します。

ダイナミックスタビリティコントロール（DSC）

DSCは、ブレーキとパワートレインのトルク制御を用いて車両の横方向の安定性維持を支援します。イグニッションがオンの間は、DSCスイッチでオフにしない限り、DSC機能は常時有効です。

DSCは、急な操作やカーブで発生する可能性のあるアンダーステア​​またはオーバーステアの状況において、運転の安全性を高めます。ABSモジュールは、車両のヨーレートと横加速度、そしてステアリング入力を監視し、個々のブレーキとパワートレインのトルク調整信号を選択的に作動させることで、アンダーステア​​またはオーバーステアを軽減します。

一般的に：

アンダーステア​​の状況では、カーブの外側に向かうヨー運動を​​打ち消すために内側の車輪がブレーキをかけられます。
オーバーステアの状況では、車両の後端がカーブの外側の端に向かって押されるのを防ぐために外側の車輪にブレーキがかけられます。
ABSモジュールは、車輪速センサー、操舵角センサー、ヨーレートセンサーからの入力を用いて車両の追従安定性を監視します。この追従安定性は、保存されている目標データと比較されます。追従安定性が目標データから逸脱した場合、ABSモジュールは適切なブレーキを作動させて介入します。

介入状況では、次のやり取りが発生します。

エンジントルクを低減するために、ECM に高速 CAN 信号を送ります。
車両の適切なコーナーにブレーキをかける。
電子制御ブレーキ力配分（EBD）

EBD（電子制動力配分）機能は、後輪ブレーキのみを制御します。EBDは後輪にかかるブレーキ圧を制限します。ブレーキをかけると、車両の重量が前方に移動し、後輪が路面に制動力を伝える能力が低下します。その結果、後輪がスリップし、車両が不安定になる可能性があります。

EBD は、アンチロック ブレーキ ハードウェアを使用して、ABS が通常作動するポイントよりも低いレベルでリア ブレーキの圧力を自動的に最適化します。

電子トラクションコントロール（ETC）

ETC は、エンジン トルクを低減するか、トラクションが回復するまで回転するホイールにブレーキをかけることで、前進トラクションを最適化しようとします。

ETC（電子ブレーキシステム）は、前輪の速度が車両の基準速度（正スリップ）を超えており、かつブレーキペダルが踏まれていない場合に作動します。空転している車輪にブレーキがかかり、その余剰トルクが駆動系を介して空転していない車輪に伝達されます。ABSモジュールは必要に応じて、高速CANバスメッセージをECMに送信し、エンジントルクの低減を要求します。

DSC スイッチを使用して DSC 機能をオフに選択すると、エンジントルク低減機能は無効になります。

緊急ブレーキアシスト（EBA）

EBA（緊急ブレーキアシスト）は、緊急ブレーキ時に自動的にブレーキ力を最大限に高めることでドライバーのブレーキ操作をサポートします。ABSモジュールがEBAを作動させる状況は以下の2つです。

ブレーキペダルを急激に踏んだとき。
ブレーキペダルを強く踏み込み、フロントブレーキが ABS 作動状態になったとき。
ブレーキペダルが急激に踏み込まれると、ABSモジュールは全てのブレーキへの油圧をABS作動閾値まで上昇させます。この動作により、利用可能なトラクションを最大限に利用した制動力が発揮されます。ABSモジュールは、ブレーキペダルスイッチとHCU（油圧制御ユニット）内の圧力センサーからの入力を用いて、ブレーキの急激な作動を監視します。ブレーキペダルが踏み込まれた状態で油圧の上昇率が所定の制限値を超えると、ABSモジュールは緊急ブレーキを作動させます。

ブレーキ ペダルを強く踏み込んでフロント ブレーキが ABS 作動状態になると、ABS モジュールはリア ブレーキへの油圧を ABS しきい値まで増加させます。

EBA の動作は、運転者がブレーキ ペダルを十分に離して HCU 内の油圧が ABS モジュールに保存されているしきい値を下回るまで継続されます。

エンジンドラッグトルクコントロール（EDC）

EDC は、次のいずれかによって発生するホイールのスリップを防止します。

アクセルを急に離したときにエンジントルクが急激に低下すること。
マニュアルトランスミッション車でシフトダウンした後にクラッチが突然作動すること。
オートマチックトランスミッション車でパドルスイッチを使用してシフトダウンすること。
ABSモジュールは、ブレーキが作動していない状態で車輪のスリップの発生を検知すると、高速CANバスを介してECMに信号を送り、エンジントルクの瞬間的な増加を要求します。また、ドライバーがブレーキを踏んでABSモジュールがブレーキ圧を下げたにもかかわらず、車輪が車両の基準速度まで十分に加速していない場合、EDCはエンジントルクを増加させて車輪を基準速度まで加速させ、安定性を取り戻します。

ヒルスタートアシスト

自動ヒルスタートアシスト機能は、5%以上の勾配で、フットブレーキから発進までのスムーズな移行をサポートします。ドライバーがブレーキペダルに圧力をかけたまま短時間（2～3秒）保持し、その後ブレーキトルクとアクセルペダルを踏んだ際に発生する推進トルクのバランスをとることで、車両が後退するのを防ぎます。

ロール安定制御（RSC）

RSC 機能は、車両が転倒する危険性のある過酷な操作を強いられた場合に、ブレーキとエンジンを使用して車両の安定性を回復しようとします。

ABSモジュールは、様々なパワートレイン信号に加え、車輪速度、操舵角、ヨーレート、ロールレート、横加速度といった入力を用いて、ドライバーの入力と車両の挙動を監視します。これらの入力はモデル化された挙動と比較され、車両の挙動が所定のリスクレベルに達した場合、ABSモジュールはエンジン出力を遮断するか、1輪または複数輪に十分なブレーキをかけ、車両の安定性を回復させ、ドライバーが車両の制御を維持できるよう支援します。

イグニッションが通電されている間は、DSC 機能がオフに選択されている場合でも、RSC は永続的に有効になります。

トレーラースタビリティアシスト

トレーラー電源ソケットを接続すると、トレーラー・スタビリティ・アシスト機能が自動的に作動し、牽引時に車両の既存のDSC機能を強化します。このシステムは、時速50km（31mph）を超える速度でトレーラーの揺れによる横揺れを検知し、ブレーキとエンジン制御によって横揺れを抑制します。

車両を非対称にブレーキをかけることで、車両の揺れを相殺し、車両の速度を低下させて振動を抑えます。エンジン制御は、エンジントルク出力を調整することで、ブレーキ制御をサポートし、車両とトレーラーの安定性を確保します。

揺れが発生する一般的な条件は次のとおりです。

高速道路の車線変更。
長いカーブを横断します。
加速度。
制動。
トレーラーの積載ミス。
トレーラー・スタビリティ・アシストは、トレーラーの横揺れの初期段階に早期に反応するため、通常の運転状況ではほとんど気づかれることなく、車両とトレーラーを安全な状態に保ちます。トレーラー・スタビリティ・アシストはドライバーの操作を必要とせず、最高速度まで作動します。

DSC がオフになっている間は、トレーラー安定アシストは作動しません。

構成部品の説明

ダイナミックスタビリティコントロール（DSC）スイッチ

DSCスイッチ

DSCスイッチは、フロアコンソールのギアセレクター前方に設置された非ラッチングスイッチです。DSCスイッチを押すと、イグニッション電源がABSモジュールに接続されます。DSCスイッチを最初に押すと、ABSモジュールはDSC機能を無効にします。DSCスイッチをもう一度押すと、ABSモジュールはDSC機能を再度有効にします。ABSモジュールが反応するには、DSCスイッチを最低0.3秒間押し続ける必要があります。DSC機能は、各イグニッションサイクルの開始時に再度有効になります。

DSC機能がオフになっていることを確認するため、メーターパネル内のオレンジ色のDSCオフ警告灯が点灯します。また、メッセージセンターにもDSCがオフになっていることを確認するメッセージが表示されます。DSC機能が再びオンになると、DSCオフ警告灯とメッセージは消灯します。

自動車メーカーでは、通常の運転条件では常に DSC をオンにすることを推奨していますが、次の条件ではトラクションを最大化するために DSC をオフにすると有利になる場合があります。

車両をくぼ地や柔らかい表面から揺り動かす。
緩い路面を走行する場合、またはスノーチェーンを装着して走行する場合。
深い砂、雪、泥の中を運転する場合。
縦方向の深い轍がある線路を走行する場合。
DSC が選択解除されている場合でも、極端なヨーまたは横方向の加速を伴う運転操作によって、車両の安定性を支援するために RSC が作動することがあります。

DSC スイッチの誤用や故障を防止するために、DSC スイッチからの入力が 1 分以上ハイに保持されると、DTC (診断トラブル コード) が ABS モジュール メモリに保存されます。

ホイールスピードセンサー

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固定ネジ
ホイールスピードセンサー
ベアリングシールと磁気エンコーダリング
ホイールベアリング
ホイールハブ
各ホイールナックルにはアクティブホイールスピードセンサーが取り付けられており、各ホイールからの回転速度信号をABSモジュールに提供します。各ホイールスピードセンサーのヘッドは、ホイールベアリングのシールに組み込まれた磁気エンコーダの近くに配置されています。各フロントアクスルベアリングエンコーダは46個のN極とS極のペアで構成され、各リアアクスルベアリングエンコーダは48個のP極のペアで構成されています。各センサーはフライリードで車両ハーネスに接続されています。

ホイールスピードセンサーには、ABSモジュールからの電源供給と信号接続が行われます。イグニッションスイッチがパワーモード6（イグニッション）の場合、ABSモジュールはホイールスピードセンサーに電力を供給し、戻り信号を監視します。ホイールの回転により、スピードセンサーの戻り信号に電流変動が生じます。ABSモジュールは、戻り信号を個々のホイール速度と車両全体の速度に変換します。

ABSモジュールは、他のシステムで使用するために、個々の車輪速度と車両全体の速度を高速CANバスに出力します。車速信号の品質も高速CANバスにブロードキャストされます。すべての車輪速度信号から車速を計算できる場合、車速信号の品質は「規定精度内で計算されたデータ」に設定されます。1つ以上の車輪速度センサーが動作していない場合、車速信号の品質は「規定精度外」に設定されます。

ABSモジュールは、ホイールスピードセンサー回路の故障を監視します。故障が検出されると、ABSモジュールは関連するDTCをメモリに保存し、影響を受けるシステム機能に応じて適切なブレーキ警告灯を点灯させます。また、警告チャイムを鳴らしてドライバーに故障状態を知らせます。

ホイールスピードセンサーは能動装置であるため、ロードホイールが回転していない状態でもリターン信号が出力されます。これにより、ABSモジュールは車両が停止している状態でもスピードセンサーの状態を確認することができます。

ヨーレートセンサー

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ヨーレートセンサーは、フロアコンソール前部の下のフロアトンネルに設置されています。センサーは3つのナットで固定され、マルチピンコネクタを介して車両配線に接続されます。

イグニッションがオンになると、センサーはCJBから電力供給を受けます。センサーは車両のヨーレート、ロールレート、前後加速度、横加速度を測定し、専用のプライベート高速CANバス接続を介してABSモジュールに値を提供します。ABSモジュールはこれらの値を高速CANバスにブロードキャストし、他のシステムで利用できるようにします。

ABS モジュールによってセンサー障害が検出されると、インストルメント クラスター メッセージ センターに警告メッセージが表示され、DSC 警告インジケーターが点灯します。

ステアリングアングルセンサー

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ステアリングホイールモジュール
クロックスプリングとステアリング角度センサー
ステアリング角度センサーは、ステアリングホイール モジュールの一部であるクロックスプリングに統合されています。

ステアリングホイールモジュールは、2本のネジでステアリングコラム上部に固定され、ユニット側面にあるマルチピンコネクタを介してメインハーネスから電源供給を受けます。このモジュールは、ステアリングホイールの2つのマルチファンクションスイッチの位置と電気接続を提供します。

ステアリング角センサーからの入力信号は、ステアリングホイールモジュールによって受信・処理され、ステアリングホイールの角度と角度速度が算出されます。これらの情報は、信号整合性情報とともに高速CANバスを介して伝送され、ABSモジュールやDSC（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）などの機能で使用されます。

ステアリングアングルセンサーには、コードホイールと16個の光デジタルセンサーが搭載されています。コードホイールの回転は光デジタルセンサーによって読み取られ、ステアリングホイールの回転速度信号が生成されます。ステアリング機構によりステアリングホイールは最大+/-540度までしか回転できませんが、ステアリングアングルセンサーは+/-720度の回転範囲を測定できます。

ステアリングアングルセンサーに不具合が発生した場合、DTCが設定され、ステアリングアングルセンサーのメモリに保存されます。ステアリングアングルセンサーの不具合はABSモジュールのメモリにも保存されます。ABSモジュールは、影響を受けるブレーキ機能に応じて、適切な警告灯を点灯させます。また、警告チャイムを鳴らしてドライバーに不具合状態を知らせます。

ステアリング アングル センサーと ABS モジュールは、Land Rover 認定の診断装置を使用して調査できます。

ブレーキ警告インジケーター

サービスマニュアル 整備書 。アンチロックコントロール - トラクションコントロール

ABS警告インジケーター
DSC警告インジケーター
DSC OFF警告インジケーター
ブレーキ赤色警告インジケーター（NASのみ）
ブレーキ赤色警告灯（ROW）
ブレーキオレンジ警告インジケーター（NASのみ）
ブレーキアンバー警告インジケーター（ROW）
インストルメントクラスターには、アンチロックコントロール（ACL）およびトラクションコントロール（TCL）機能に関する様々な警告インジケーターが搭載されています。これらの警告インジケーターは、システムの故障または作動状態を視覚的に表示します。

アンチロックブレーキシステムモジュール

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ABSモジュール
HCU
ABS モジュールは、HCU を操作して個々のホイール ブレーキへの油圧を調整することにより、ブレーキ機能を制御します。

ABSモジュールはHCUに接続され、一体型構成部品を形成しています。マルチピンコネクタがABSモジュールと車両配線間の電気的インターフェースを提供します。ABSモジュールは、自動車メーカー認定の診断装置を使用して診断できます。

油圧制御ユニット

HCU は、ABS モジュールの制御下でブレーキへの油圧の供給を調整する 4 チャネル ユニットです。

マスター シリンダーのプライマリおよびセカンダリ回路のアウトレットは、HCU のプライマリおよびセカンダリ回路に接続されます。

参照: 油圧ブレーキ作動 - LHD FWD/RHD FWD (206-06 油圧ブレーキ作動、説明および操作)。

各 HCU 回路には、ブレーキへの油圧の供給を制御する次の構成部品が含まれています。

アクティブブレーキを可能にするための、常時開のソレノイド作動パイロットバルブ。
アクティブブレーキング中にブレーキ液リザーバーをデュアル回路油圧ポンプに接続するための、通常は閉じたソレノイド作動のプライミング バルブです。
油圧ポンプは、アクティブブレーキ用の油圧を生成し、ブレーキ液をリザーバーに戻します。
通常開のソレノイド作動式入口バルブと通常閉のソレノイド作動式出口バルブにより、個々のブレーキの油圧を調整します。
ブレーキからの圧力を素早く解放できるようにするアキュムレーターとリリーフバルブ。
内部構成部品を汚染から保護するためのフィルター。
一次回路の圧力センサーは ABS モジュールに油圧信号を提供します。

HCUのコンタクトピンはABSモジュールのコンタクトと嵌合し、ABSモジュールからデュアル回路油圧ポンプモーターおよび圧力センサーへの電気接続を提供します。バルブを操作するソレノイドはABSモジュール内に設置されています。

油圧制御ユニットの概略図

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ブレーキブースター
プライマリ油圧回路
二次油圧回路
脈動ダンパー
脈動ダンパー
HCU
ダンピングチャンバー
デュアル回路油圧ポンプ
DC（直流）モーター
ソレノイド作動パイロットバルブ（2個）
ソレノイド作動プライミングバルブ（2個）
チェックバルブ
低圧アキュムレータ（2個）
ソレノイド作動式吸気バルブ（右後輪ブレーキ）
ソレノイド作動式吸気バルブ（左フロントブレーキ）
ソレノイド作動式アウトレットバルブ（左フロントブレーキ）
ソレノイド作動式アウトレットバルブ（右後輪ブレーキ）
圧力センサー（5個）
左フロントブレーキ（二次回路）
RHリアブレーキ（二次回路）
LHリアブレーキ（プライマリー回路）
右フロントブレーキ（プライマリー回路）
ソレノイド作動式アウトレットバルブ（右フロントブレーキ）
ソレノイド作動式アウトレットバルブ（LHリアブレーキ）
ソレノイド作動式吸気バルブ（左後輪ブレーキ）
ソレノイド作動式吸気バルブ（右フロントブレーキ）
HCU には 3 つの動作モードがあります。

通常ブレーキ/EBD。
ABSブレーキ。
アクティブブレーキング。
通常ブレーキ/EBDモード

初期状態では、すべてのソレノイド作動バルブへの通電は停止しています。ブレーキペダルを操作すると、パイロットバルブとインレットバルブが開き、ブレーキ内の圧力が増減します。ABSモジュールがEBD（電子制動）が必要と判断した場合、両方の後輪ブレーキのインレットバルブに通電し、ブレーキへの油圧上昇を遮断します。EBD機能は後輪ブレーキのみを制御します。

ABSブレーキモード

ABSモジュールはABSブレーキが必要と判断すると、該当するブレーキの入口バルブと出口バルブに通電し、油圧リターンポンプを起動します。入口バルブが閉じてブレーキを加圧流体から遮断し、出口バルブが開いてブレーキの圧力をアキュムレータとリターンポンプ回路に放出します。油圧が低下することで、車輪は加速します。その後、ABSモジュールは入口バルブと出口バルブを操作してブレーキ内の圧力を調整し、車輪をロックさせることなく最大の制動力を発揮します。各車輪のバルブの制御は個別に行われます。

アクティブブレーキモード

アクティブ ブレーキ モードは、通常/EBD および ABS ブレーキ モード以外の機能のためにブレーキへの油圧を生成および制御するために使用されます。

アクティブブレーキングでは、ABSモジュールはパイロットバルブとプライミングバルブを通電し、リターンポンプを起動し、すべてのインレットバルブを通電します。マスターシリンダーとプライミングバルブを介してリザーバーから引き出されたブレーキフルードは、油圧ポンプによって加圧され、インレットバルブに供給されます。その後、ABSモジュールは必要に応じてインレットバルブとアウトレットバルブを操作し、個々のブレーキの圧力を調整します。アクティブブレーキング中は、多少のノイズが発生する場合があります。

サービス情報

ABSモジュールとHCUは一体の構成部品であり、分離してはなりません。ABSモジュールとHCUのアセンブリは、プレフィルド状態で供給されます。油圧ブレーキシステムでは、取り付け後、従来のシステムブリーディングのみで十分であり、圧力ブリーディングは必要ありません。