整備書 チャコールキャニスター点検方法 AZオフロード JM23 K6A

マツダ 蒸発ガス排出量 - GTDi 2.0L ガソリン
車両 サービスマニュアル/エンジン/ 蒸発ガス排出ガス - GTDi 2.0L ガソリン AZオフロード JM23W K6A

蒸発ガス排出 - 構成部品の位置

構成部品位置行

サービスマニュアル 整備書。蒸発ガス排出量 - GTDi 2.0L ガソリン

クリーンエアパージ2ホース接続
クリーンエアパージ2ホース
パージバルブからの蒸気パージ3ホース
ダブルチェックバルブ
ベンチュリ
パージバルブ
チャコールキャニスターからのパージホース
クリーンエアパージホース
クリーンエアーパージホースとクリーンエアー吸気上部ダクトの接続
燃料タンク通気ホースからチャコールキャニスターへ
燃料ポンプモジュール（隠し）
燃料タンクブリーザーパイプ
燃料タンクブリーザーパイプ - 上部
燃料タンクフィラーキャップ
燃料タンクフィラーパイプ
燃料タンクアセンブリ
クモトラップ
チャコールキャニスターブラケット
炭缶
ターボチャージャーバキュームホース（参照のみ）
吸気マニホールド
構成部品の場所 NAS

サービスマニュアル 整備書。蒸発ガス排出量 - GTDi 2.0L ガソリン

クリーンエアパージ2ホース接続
クリーンエアパージ2ホース
パージバルブからの蒸気パージ3ホース
ダブルチェックバルブ
ベンチュリ
パージバルブ
チャコールキャニスターからのパージホース
クリーンエアパージホース
クリーンエアーパージホースとクリーンエアー吸気上部ダクトの接続
燃料タンク通気ホースからチャコールキャニスターへ
燃料ポンプモジュール（隠し）
燃料タンクブリーザーパイプ
燃料タンクブリーザーパイプ - 上部
燃料タンクフィラーキャップ
燃料タンクフィラーパイプ
燃料タンクアセンブリ
クモトラップ
診断監視タンク漏れ（DMTL）ポンプ吸入フィルター
DMTLポンプ
チャコールキャニスターブラケット
炭缶
ターボチャージャーバキュームホース（参照のみ）
吸気マニホールド
蒸発ガス排出 - 概要

概要

EVAP（燃料蒸発ガス排出制御システム）は、燃料タンクから排出される燃料蒸気によって大気中に放出される炭化水素のレベルを低減します。このシステムは、チャコールキャニスター、パージバルブ、および接続パイプとホースで構成されています。ベントパイプはクイックリリースコネクタを使用してシステム構成部品に接続されています。

NAS 市場の車両では、システムは密閉されており、システムに圧力をかけ、漏れをチェックする診断監視タンク漏れ (DML) ポンプが含まれています。

燃料タンク内で燃料蒸気が発生し、燃料温度の上昇に伴い燃料蒸気の量が増加します。燃料蒸気はタンクベントシステムを介して大気中に自由に排出されるか、チャコールキャニスター（装備されている場合）に排出されます。ベントシステムは、タンク上部の液体蒸気セパレーターと、ホースを介して燃料ポンプモジュールに接続されたチャコールキャニスターで構成されています。燃料ポンプモジュールからのベントホースは、炭化水素燃料蒸気をチャコールキャニスターに排出します。

ROW 車両では、蒸気はチャコールキャニスターへの経路で制限されますが、燃料充填操作中は給油口から大気中に自由に流れることができます。

NAS 車両では、給油時に燃料タンク内で発生した蒸気は、制限なくチャコールキャニスターに流れます。

燃料タンクから排出された燃料蒸気は、ベーパーセパレーターからチャコールキャニスターへと送られ、チャコールに吸収・蓄えられます。キャニスターに保持できる燃料蒸気の量には限界があるため、エンジン運転中にキャニスターから燃料蒸気が排出され、燃焼サイクル中にエンジン内で燃焼されます。

蒸発ガス排出 - システムの動作と構成部品の説明

システム操作

手術

デュアルパスパージシステム

ROW車両のスパイダートラップ、またはNAS車両のDMTL吸気フィルターにおける大気圧は、スロットル開度に関係なく、吸気マニホールド圧力よりも高くなります。この圧力差（真空）により、新鮮な空気がスパイダートラップまたはDMTL吸気フィルターに吸い込まれます。この新鮮な空気はチャコールキャニスターを通過し、チャコールから燃料蒸気を取り除き、パージホースを経由してエンジンに送られ、そこで燃焼プロセスで燃焼されます。パージプロセスはECM（エンジン制御モジュール）によって制御され、ECMはPWM（パルス幅変調）信号パルスを使用してパージバルブを開閉し、吸気マニホールドに入る燃料蒸気の量を調整します。

チャコールキャニスターからの燃料蒸気はパージバルブを通過しますが、パージバルブが閉じている（通電されていない）場合は吸気口に入りません。ECMによってパージバルブが作動すると、燃料蒸気はパージバルブを通過してダブルチェックバルブへと進みます。吸気マニホールド内の圧力がベンチュリー内の圧力よりも低い場合（例えば、低負荷、低ターボチャージャーブースト状態など）、燃料蒸気はダブルチェックバルブを通過し、パージ3ホースを経由して電動スロットルの後ろのポートへと吸気マニホールドに入ります。

高負荷、高ターボチャージャーブースト状態では、吸気マニホールド内の圧力がパージシステム圧力を超え、パージガスが吸気マニホールドに吸い込まれなくなります。このような状況下では、パージガスはダブルチェックバルブを介してベンチュリに送られます。電動スロットル下部のコネクタポートにあるクリーンエアパージ2ホース接続ポートと、クリーンエア低圧ダクトにあるパージ2ホース接続ポート間の圧力差により、ベンチュリを通るバイパス流（あらゆる状況下）が生成され、ベンチュリ内に圧力低下が生じます。これにより、パージガスが吸い込まれ、ターボチャージャーコンプレッサーを通過してクリーンエア低圧ダクトを経由してエンジンへと送られます。

ECM は、エンジン冷却水の温度が ?? 以上になった場合にのみパージ バルブを作動させます。